Wer den Citroën DS von 1955 verstehen will, sollte nicht erst bei der DS beginnen, sondern beim Traction Avant. Der Traction Avant erschien 1934 und war bereits in seinem Grundkonzept so radikal, dass er im Rückblick wie ein früher Entwurf der späteren Citroën-DNA wirkt. Er kombinierte Frontantrieb, selbsttragende Karosserie, niedrigen Schwerpunkt, fortschrittliche Gewichtsverteilung und eine für die Zeit außergewöhnliche Straßenlage. Diese Elemente wurden nicht eins zu eins in die DS übertragen, aber sie bildeten genau jene technische Denkrichtung, aus der die DS hervorging.
Die Protagonisten
Besonders aufschlussreich ist, dass der Traction Avant und die spätere DS personell eng verbunden sind. Die Entwicklung des Traction Avant stand unter der Leitung von André Lefèbvre; auch Flaminio Bertoni, Chefdesigner von Citroën in den „Bureau d’Études“, war daran beteiligt. Beide Namen tauchen später ebenso bei den großen Citroën-Meilensteinen 2CV und DS wieder auf. Damit war der Traction Avant nicht bloß ein älteres Modell derselben Marke, sondern Teil einer klaren Entwicklungskontinuität innerhalb des Unternehmens. Citroën arbeitete hier also nicht von Auto zu Auto neu, sondern verfolgte über Jahrzehnte eine konsistente Vorstellung davon, wie ein fortschrittliches Serienautomobil aussehen und funktionieren sollte.
Diese Kontinuität beginnt beim „Packaging“. Der Traction Avant war eines der ersten Großserienfahrzeuge mit selbsttragender Karosserie und Frontantrieb. Sein Getriebe lag vor dem Motor, der tief und vergleichsweise günstig im Fahrzeug angeordnet war. Dadurch ergaben sich ein niedriger Schwerpunkt, eine gute Lastverteilung und eine flache, moderne Silhouette. Genau diese Architekturidee — also Technik nicht als aufgesetzte Mechanik, sondern als Grundlage für Raumgefühl, Straßenlage und Erscheinung — wurde später bei der DS noch konsequenter weitergeführt.
Der Traction Avant war allerdings nicht in allen Versionen gleichermaßen ein Wegweiser zur DS. Die frühen und mittleren Vierzylinder-Modelle zeigten vor allem das Prinzip: Frontantrieb, Monocoque, fahraktive Auslegung. Der eigentliche Höhepunkt der Baureihe war jedoch der 15-Six, der 1938 eingeführt wurde. Citroën Origins nennt 1938 als Marktstart; mehrere weitere Quellen bestätigen, dass ab diesem Jahr parallel zu den Vierzylinder-Typen ein 2,8- beziehungsweise 2,9-Liter-Reihensechszylinder angeboten wurde. Der 15-Six leistete knapp 78 PS beziehungsweise 57 kW und erreichte je nach Quelle etwa 140 bis 145 km/h, also Fahrleistungen, die für einen großen französischen Serienwagen dieser Ära außerordentlich waren.
Wichtig ist dabei eine begriffliche Präzision: Die Bezeichnung „15“ suggeriert keinen Hubraum von 1,5 Litern, sondern verweist wie bei Citroën üblich auf die französische Steuerklasse. Tatsächlich hatte der Sechszylinder rund 2,9 Liter Hubraum; genannt werden 2867 cm³. Der 15-Six war also nicht einfach ein stärkerer Traction, sondern das Spitzenmodell der Baureihe, die sogenannte „Königin der Straßen“. Citroën Origins verwendet genau diese Bezeichnung. Diese Rolle ist für die spätere DS-Linie wichtig, weil Citroën hier zeigte, dass technischer Avantgardismus und gehobener Repräsentationsanspruch zusammengehen konnten. Die DS erbte später genau diesen Doppelanspruch: Innovation nicht als Nische, sondern als Spitzenangebot.
Auch konstruktiv hebt sich der 15-Six vom übrigen Traction Avant ab. Die Karosserie unterschied sich laut den technischen Beschreibungen vom 11 CV B nur geringfügig, allerdings war der Vorderbau beim 15 CV um 11 Zentimeter verlängert, um den Sechszylinder aufnehmen zu können. Hinzu kam eine für die Zeit bemerkenswerte Laufruhe und Souveränität, die dem Wagen eine andere Charakteristik verlieh als den Vierzylinder-Versionen. Nach dem Krieg erhielt der 15 CV ab 1947 zudem ein neues Getriebe, und der Motor lief fortan rechtsdrehend; Citroën Origins unterscheidet deshalb zwischen dem frühen linksdrehenden 15 SIX und dem späteren 15 SIX D.
Gerade dieser 15-Six macht verständlich, weshalb der Traction Avant nicht nur als technischer Pionier der 1930er Jahre, sondern als direkte Vorstufe zur DS betrachtet werden kann. Die DS war später radikaler, aerodynamischer und systemisch noch innovativer. Aber sie trat nicht aus dem Nichts auf. Sie knüpfte an ein Markenverständnis an, das der Traction Avant längst etabliert hatte: Frontantrieb statt Konvention, niedrige und fahraktive Architektur statt hoher Rahmenbauweise, Komfort als technisches Entwicklungsziel und Prestige durch Ingenieursleistung statt bloßer Motorgröße.
Hydropneumatik im Traction Avant – serienmäßig!
Am deutlichsten wird diese Linie beim 15-Six H. Hier endet der Traction Avant nicht nur chronologisch kurz vor der DS, sondern berührt sie technisch unmittelbar. Mehrere Quellen nennen übereinstimmend, dass Citroën ab 1954 den 15/6 H mit hydropneumatisch gefederter Hinterachse anbot. Diese Version war kein vollständiger Vorgriff auf die spätere DS-Federung an allen Rädern, aber sie war ein realer und seriennaher Zwischenschritt. Damit wird der 15-Six H zu einer Art Brückenmodell: formal noch ganz Traction Avant, technisch bereits mit einem Kernelement jener Fahrwerksphilosophie ausgestattet, die die DS berühmt machen sollte.
Dabei ist Genauigkeit wichtig. Es wäre falsch zu schreiben, der 15-Six H sei einfach ein „Versuchsauto“ gewesen, das nur zu internen Tests diente. Die sauber belegbare Aussage lautet vielmehr, dass er ab 1954 als bestellbare Variante des 15 CV mit hydropneumatisch gefederter Hinterachse angeboten wurde. Genau darin liegt seine historische Bedeutung: Citroën nutzte den ausgereiften Traction als Trägerfahrzeug für eine neue Federungstechnologie, noch bevor die DS diese Idee zum Markenkern machte. Der 15-Six H steht also nicht außerhalb der Seriengeschichte, sondern mitten in ihr.
Dass dies 1954 geschah, ist ebenfalls kein Zufall. Bereits 1953 kursierten ernst genommene Gerüchte über den bevorstehenden hochmodernen Nachfolger, und diese Gerüchte schwächten laut den vorliegenden Quellen den Absatz des inzwischen fast zwanzig Jahre alten Traction Avant. Die Einführung des 15/6 H war daher auch marktstrategisch lesbar: Citroën wertete sein Spitzenmodell technisch noch einmal auf und hielt die Baureihe attraktiv, während die DS im Hintergrund heranreifte. Historisch gesehen ist der 15-Six H deshalb nicht nur eine technische Übergangslösung, sondern auch ein Kommunikationssignal: Die Zukunft von Citroën würde über Federung, Komfort und technische Andersartigkeit definiert werden.
Selbst die Karosserieentwicklung weist in diese Richtung. 1954 erschien beim 15-Six auch die Sechs-Fenster-Karosserie. Das allein macht aus dem Auto noch keinen DS-Vorläufer, zeigt aber, dass Citroën das Spitzenmodell formal und repräsentativ weiterentwickelte, statt es bloß auslaufen zu lassen. In Kombination mit der hydropneumatischen Hinterachse entstand so eine letzte, sehr eigenständige Evolutionsstufe des Traction Avant.
Im Ergebnis war die DS also nicht der Bruch mit dem Traction Avant, als der sie oft stilisiert wird. Sie war eher dessen spektakuläre Weiterentwicklung unter neuen technologischen Bedingungen. Der Traction Avant hatte die Citroën-Prinzipien bereits gesetzt; der 15-Six machte sie leistungsstark und souverän; der 15-Six H fügte ihnen kurz vor Schluss noch das entscheidende Element hinzu, das die DS definieren sollte: die Hydropneumatik. Gerade deshalb ist der 15-Six H eines der historisch wichtigsten Übergangsmodelle der europäischen Automobilgeschichte.
