Wenn man über die Sicherheit des Citroën Traction Avant schreibt, muss man zuerst sauber zwischen aktiver und passiver Sicherheit unterscheiden. Der Begriff „passive Sicherheit“ meint heute vor allem Schutzwirkungen im Unfall selbst, also Überlebensraum, Energieabsorption, Rückhaltesysteme und Innenraumgestaltung. Beim Traction Avant, der 1934 vorgestellt und bis 1957 gebaut wurde, ist diese moderne Begriffswelt nur eingeschränkt anwendbar, weil Sicherheitsgurte, definierte Knautschzonen oder aufpralloptimierte Lenksäulen damals noch nicht zum Serienstandard gehörten. Was man aber sehr wohl belegen kann, ist, dass der Traction Avant in mehreren konstruktiven Bereichen einen bemerkenswerten Vorsprung besaß und dadurch sowohl seine Unfallvermeidung als auch seine strukturelle Robustheit gegenüber vielen Zeitgenossen verbesserte.

Karosserie-Sicherheit

Der entscheidende Ausgangspunkt ist die Karosseriestruktur. Der Traction Avant gehört zu den frühen Serienfahrzeugen mit selbsttragender Karosserie. Das war in den frühen 1930er Jahren ein radikaler Schritt, denn viele Konkurrenten nutzten noch einen separaten Leiterrahmen, auf den die Karosserie aufgesetzt wurde. Citroën kombinierte dagegen eine geschweißte Stahl-Monocoque-Struktur mit Frontantrieb. Diese Bauweise reduzierte das Gewicht, senkte den Schwerpunkt und erhöhte die strukturelle Steifigkeit des Gesamtfahrzeugs. Historische Quellen beschreiben genau diese Kombination als einen Kern des technischen Vorsprungs des Modells.

Für die passive Sicherheit im engeren historischen Sinn hatte diese Konstruktion zwei Folgen. Erstens war die Karosserie weniger ein loses „Aufbau-Element“ auf einem Rahmen, sondern Teil der tragenden Gesamtstruktur. Das konnte bei starker Verwindung oder bei Überschlägen eine höhere Formstabilität begünstigen als bei manchen älteren Konzepten. Zweitens saßen die Passagiere insgesamt tiefer im Fahrzeug, weil auf den hohen Rahmen verzichtet wurde. Das bedeutete zwar noch keinen modernen Insassenschutz, verringerte aber die Kippneigung und schuf bessere Voraussetzungen dafür, dass das Auto in kritischen Situationen beherrschbar blieb.

Überschlag mit dem TA

Genau an dieser Stelle ist das häufig erwähnte Steinbruch-Video historisch interessant. In einem heute kursierenden Film beziehungsweise in einem dazu kommentierenden Beitrag ist ein Überschlag eines Traction Avant 7A von 1934 zu sehen; dabei kommt das Fahrzeug wieder auf den Rädern zum Stehen. Die Szene wird als Demonstration der Festigkeit und Fahrsicherheit des Modells interpretiert. Das ist plausibel, aber man muss analytisch sauber bleiben: Ein einzelner Vorführversuch ist kein normierter Crashtest nach modernen Maßstäben, und aus einem spektakulären Überschlag lässt sich weder eine systematische Verletzungssicherheit noch eine generelle Schutzwirkung für alle Unfallszenarien ableiten. Was sich daraus ableiten lässt, ist eher, dass Citroën die Stabilität des Wagens offensiv demonstrierte und dass die Karosserie für ihre Zeit eine ungewöhnliche Festigkeit besaß.

Mindestens ebenso wichtig wie die Struktur war die Fahrwerksgeometrie. Der Traction Avant war niedrig gebaut, und der Motor saß hinter, das Getriebe vor der Vorderachse. Diese Anordnung trug laut den verfügbaren technischen Beschreibungen zu einer guten Lastverteilung bei. Zusammen mit dem tiefen Schwerpunkt war das ein zentraler Grund für die berühmte Straßenlage des Modells. Citroën warb selbst damit, der Wagen „zähme die Zentrifugalkräfte“. Das war Werbung, aber nicht bloß Reklame ohne technischen Kern: Zeitgenössisch ungewöhnlich waren die vordere Einzelradaufhängung, die Torsionsstabfederung und das insgesamt sehr flache Packaging.

Ihre Frage nach Radstand und Spurweite ist gerade sicherheitshistorisch wichtig, weil Proportionen direkte Auswirkungen auf Fahrstabilität und Kippverhalten haben. Gesichert aus den abgerufenen Quellen sind die Radstände der Hauptvarianten: Das Modell 11BL „Légère“ hatte 2,91 m Radstand, das 11B beziehungsweise die „Normale“ 3,09 m, und die langen Familiale-/Commerciale-Versionen lagen bei 3,27 m. Diese langen Radstände sprechen für ruhigen Geradeauslauf und gute Hochgeschwindigkeitsstabilität, was besonders für ein Fahrzeug der 1930er Jahre bemerkenswert ist. Zur Spurweite ist die Quellenlage in den hier geprüften Treffern dagegen nicht sauber genug belegt; deshalb wäre es methodisch falsch, konkrete Spurweitenmaße ohne zusätzliche Primärquelle zu behaupten. Sicher sagen lässt sich aber, dass die breite, niedrige Gesamtanlage und die lange Radstandsbasis zur als hervorragend beschriebenen Straßenlage beitrugen.

Auch das Bremssystem gehört in jede seriöse Sicherheitsanalyse des Traction Avant. Mehrere der recherchierten Quellen nennen hydraulische Bremsen an allen Rädern, teils ausdrücklich als Lockheed-System. Für die Mitte der 1930er Jahre war das ein echter Fortschritt. Hydraulische Bremsen ermöglichten gegenüber vielen mechanischen Gestänge- und Seilzuglösungen eine gleichmäßigere, direktere und besser dosierbare Bremskraftverteilung. Das erhöhte nicht die passive Sicherheit im heutigen Sinn, aber sehr wohl die aktive Sicherheit, weil Bremswege, Fahrzeugkontrolle und Richtungsstabilität beim Bremsen günstiger ausfallen konnten.

Hinzu kam die Lenkung. Ab 1936 erhielten alle Modelle eine Zahnstangenlenkung, die präziser arbeitete als die zuvor verwendete Rollenlenkung. Auch das ist zunächst aktive Sicherheit, weil eine genauere Lenkansprache Ausweichmanöver und die Fahrzeugkontrolle verbessert. In der Gesamtschau zeigt sich hier das eigentliche Sicherheitskonzept des Traction Avant: Citroën schützte den Fahrer nicht primär durch aufpralloptimierte Sekundärsysteme, sondern durch eine Konstruktion, die Unfälle eher vermeiden helfen sollte und dabei strukturell robuster war als viele damalige Autos.

Man darf dabei den historischen Kontext nicht ausblenden. Der Traction Avant hatte weiterhin Merkmale, die aus heutiger Sicht sicherheitskritisch wären. Die vorderen Türen waren hinten angeschlagen, also sogenannte „Selbstmördertüren“. Sicherheitsgurte gab es nicht, Airbags natürlich ebenfalls nicht, und die Innenraumgestaltung folgte nicht dem späteren Prinzip entschärfter Kontaktflächen. Zudem war die frühe Serienfertigung von Kinderkrankheiten geprägt; mehrere Quellen weisen darauf hin, dass der Wagen zu schnell zur Marktreife gebracht wurde und die ersten Baujahre unter erheblichen technischen Problemen litten. Das betrifft zwar nicht automatisch die Crashstruktur, relativiert aber jede allzu glatte Fortschrittserzählung.

Historisch fair bewertet war der Citroën Traction Avant also kein „sicheres Auto“ im modernen Sinn, wohl aber eines der sicherheitsrelevant fortschrittlichsten Großserienfahrzeuge seiner Epoche. Seine selbsttragende Karosserie, der tiefe Schwerpunkt, die günstige Massenverteilung, der Frontantrieb, die fortschrittliche Vorderradaufhängung, die langen Radstände der Hauptversionen und die hydraulischen Lockheed-Bremsen ergaben zusammen ein Fahrzeug, das bei Fahrstabilität, Beherrschbarkeit und struktureller Solidität klar über vielen zeitgenössischen Konstruktionen lag. Gerade deshalb wurde der Traction Avant nicht nur technisch berühmt, sondern auch als robustes, schnelles und gut kontrollierbares Auto legendär.