Die Citroen-Strasse ist vom 7.-11. April 2010 auf der Messe Essen. Die Clubs präsentieren sich und natürlich automobile Highlights & technische Leckerbissen auf den 400qm – und wir erwarten… Robert Opron!

www.amicale-citroen.de
Viele Grüße vom Citroen-Strasse Orga-Team – wir freuen uns auf Euch!

///Stephan.

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Wer schon immer mal eine Reise auf die rechtsgelenkte Insel nordwestlich von uns machen wollte, um die wenigen verbliebenen Traction Avant aus der berühmten Produktion in Slough zu sehen, kann dies tun: am 30.7. bis 1.8.2010 lädt der englische TOC (Traction Owners Club) zu seinem großen Jahrestreffen ein.

Alle Infos sowie Fähr-Termine finden sich in der englischen Version dieses Artikels bzw. bei den Kollegen des TOC (email-Adresse auch dort).

Und natürlich auf der Club-Website: http://www.traction-owners.co.uk/

Workshop: Restauration Lenkung

Restauration einer Lenkung (ab 05/1936), 2. Teil: Zusammenbau

Workshop Lenkung, Bild 10

Bild: Alle Teile fertig zum Zusammenbau

Als erstes werden die geprüften Schrägrollenlager mit der Lenkstange eingebaut und eingestellt.

Sollten die Lager defekt gewesen sein, immer auch den Lagerring im Alu-Gehäuse des Lenkungskörpers mit wechseln, und zwar nicht mit Gewalt heraushauen, sondern das Alu-Gehäuse von AUSSEN an der Stelle, wo der Lagerring sitzt, vorsichtig mit einem Heißluftgebläse erwärmen. Der Lagerring kann dann, sofern er nicht bereits von alleine herausfällt, mit einem hakenartigen Dorn, der von oben durch die Öffnung geführt wird und hinter den Lagerring eingehakt wird, mit ganz leichten Schlägen herausgeholt werden.

Bei hartnäckigen Lagerringen empfiehlt sich die Herstellung eines Ausziehers mittels einer Gewindestange und zwei verschiebbaren Unterlegscheiben.

Der äußere Lagerring steht über den Gehäuserand des Lenkungsgehäuses ca. 1,5 bis 2,0 mm über.

Workshop Lenkung, Bild 11

Deutlich sichtbar: Überstand des Lagerringes

Zum Ausgleich werden die viereckigen Distanzscheiben eingebaut, die es in den Dicken
1,00 mm, 0,25 mm, 0,15 mm und 0,05 mm gibt. Diese Scheiben sehen quadratisch aus, sind mit einer Kantenlänge von 62,4 x 60,5 mm jedoch rechteckig, was zu beachten ist, wenn man die Distanzscheiben auf die Gewinde des Lenkungskörpers auffädelt.

Die dickste Distanzscheibe – in der Regel die 1 mm – wird zuletzt eingebaut, eine dünne 0,05 mm könnte bei der Montage zwischen Lagerring und Abschlussplatte kommen. Die dicke Abschlussplatte 601.867 wird mit der planen gerichteten Seite zum Lager hin montiert und mit vier Muttern vorsichtig festgezogen. Hat die Lenkstange in der Lagerung Höhen- und Seitenspiel, werden solange entsprechende viereckige Distanzscheiben herausgenommen, bis kein Spiel mehr vorhanden ist und die Lenkstange sich trotzdem noch leicht drehen lässt.

Erfahrungsgemäß müssen bei Wiederverwendung der bisherigen Teile Distanzscheiben mit einer Dicke von insgesamt 0,15 bis 0,30 mm herausgenommen werden.

Trick: Gleichdicke Distanzscheiben (z. B. 0,25 mm) haben Toleranzen bis zu 3/100 mm, also z. B. von 0,23 bis 0,26 mm, da kann man mit unterschiedlichen Scheiben andere Gesamtwerte erzielen. Der Spielausgleich bewegt sich im Bereich von wenigen hundertsteln Millimetern. Falls keine passenden Distanzscheiben zur Hand sind, lassen sich auch Scheiben aus dünner Hartalu-Folie (nicht die aus der Küche) oder aus fester Kunststoff-Folie fertigen.

Zur einfacheren weiteren Montage wird die Lenkstange jetzt wieder ausgebaut (es fehlte ja auch noch der Blechkäfig mit dem Filzring…).

Workshop Lenkung, Bild 12

Bild: Lenkungskörper mit montierter Lenkstange

Wird eine neue Gelenkkopf-Kronenmutter 601.843 montiert (Originalmaß = 36,75 mm, einseitiger Verschleiß = ca. 0,15 mm), so muss zunächst geprüft werden, ob diese ohne zu klemmen durch den Lenkungskörper gleiten kann.

Hierzu wird die rechte Halterung 602.137 der Lenkung fest am Lenkungskörper an der richtigen Stelle montiert, die neue Kronenmutter auf das Hohlschalenrohr 601.850 aufgeschraubt und dieses verkehrt herum zusammen mit einer 5/100 mm Fühlerblattlehre, die mit einem Klebestreifen auf dem Hohlschalenrohr fixiert ist, in den Lenkungskörper über fast die gesamte Länge des Hohlschalenrohres (ca. 14 cm) eingeführt. Sie muss spielfrei und ohne zu klemmen gleiten.

Workshop Lenkung, Bild 13

Bild: Fixierte 5/100-Lehre, defekte Kronenmutter oben,

Workshop Lenkung, Bild 14

Bild: Messung des Spiels

Danach Hohlschalenrohr wieder herausziehen und rechte Halterung abnehmen.

Die linke Halterung mit der Arretierungsschraube wird jetzt auf den Lenkungskörper geschoben. Auf die richtige Lage achten, siehe Bild. Bevor die Arretierungsschraube 602.322 mit Federring angeschraubt wird, muss unbedingt die Schraube 308.398 mit Sicherungsblech 118.031 zur Befestigung des Halters an der Karosserie eingesetzt werden, dies ist später bei montierter Arretierungsschraube nicht mehr möglich.

Arretierungsschraube festziehen, die Schraube 944-S der Halterung noch nicht festziehen; die Halterung hat jetzt noch leichtes Spiel, dies ist notwendig, um die Lenkung später spannungsfrei an der Karosserie ausrichten und festschrauben zu können.

Workshop Lenkung, Bild 15

Bild: Linke Halterung mit Arretierungsschraube

Danach die linke Gummimanschette aufschieben, der kleinere Durchmesser Richtung Halterung.

Als nächstes werden der Lenkungskörper und die Zahnstange innen gefettet. Ich nehme dafür MoS2-Fett, normales Kugellagerfett geht aber auch. Kann man trefflich drüber streiten….

In die Zahnstange werden nacheinander eingefettet eingeschoben: das linke Distanzrohr 602.216 (BL)/602.346 (BN) mit der dickeren Wandung zuerst, darin das runde Abschlussplättchen 602.345 (nur BN) und eine Feder 601.848 (nur BN), dann die äußere Halbschale 601.849 für den linken Kugelbolzen (glatte Seite nach links) und die innere Halbschale 602.165 (BN) (glatte Seite nach rechts) bzw. die innere Doppelhalbschale
601.836 (BL).

Workshop Lenkung, Bild 16

Bild: Einbau der vorhin genannten Teile in die Zahnstange, einzeln…

Workshop Lenkung, Bild 17

Bild: …und zusammen

Lenkungskörper mit zwei großen Hölzern vorsichtig in einen Schraubstock spannen, ohne das Rohr zusammenzudrücken.

Zahnstange außen einfetten, ebenso das Halbblech innen und außen, das anschließend – mit dem größeren Loch nach rechts – über den Hohlteil der Zahnstange geschoben wird, bis die Aussparungen für die Kugelbolzen fluchten. Zahnstange und Halbblech werden jetzt zusammen in den Lenkungskörper geschoben, mit der Verzahnung zuerst.

Workshop Lenkung, Bild 18

Bild: Gefettete Zahnstange mit Halbblech

Alle folgenden Teile werden eingefettet montiert:

Die Halbschalen des linken Kugelbolzens, die sich ja schon in der Zahnstange befinden, werden leicht auseinandergedrückt und der linke Kugelbolzen eingeführt.

Workshop Lenkung, Bild 19

Bild: Linker Kugelbolzen

Jetzt sollte man sich mit der genauen Lage des sechseckigen Loches im Distanzrohr 601.975 (nur BN) bzw. in der inneren Doppelhalbschale 601.836 (BL) vertraut machen, das erleichtert später das Einführen des Haltestiftes – reichlich Fett wird hier später die genaue Sicht verdecken.

Das Distanzrohr (nur BN) wird – mit der leichten Vertiefung des sechseckigen Loches nach unten – von rechts bis zum Anschlag an die innere Halbschale des linken Kugelbolzens eingeschoben und die Zahnstange im Lenkungsgehäuse soweit nach rechts geschoben, bis das Loch für den Haltestift 602.055 sowohl im Lenkungskörper als auch im Hohlteil der Zahnstange ungefähr fluchten.

Workshop Lenkung, Bild 20

Bild: Distanzrohr mit Haltestift und Mutter

Workshop Lenkung, Bild 21

Bild: Fluchtende Löcher mit Haltestift

Jetzt kommt – zumindest für den Normale (BN) – der schwierigste Teil (im Reparatur-Handbuch nicht beschrieben):

Wir bauen uns nun zunächst ein Spezialwerkzeug zum Einbau des Haltestiftes 602.055:

Statt des Gewindestiftes 601.904 wird eine ca. 28 cm lange Gewindestange M 10 (siehe Einkaufsliste Spezialwerkzeug) in die linke Anschlag- und Fettkappe 602.008 eingedreht, auf das außen an der Fettkappe ca. 5 cm überstehende Gewinde werden zwei Muttern M 10 aufgeschraubt und gegeneinander gekontert.

Workshop Lenkung, Bild 22

Bild: Teile für das Spezialwerkzeug Einbau Haltestift

Workshop Lenkung, Bild 23

Bild: Fertiges Spezialwerkzeug

Die Fettkappe wird mit den 3 Federringen und 3 Muttern auf den Lenkungskörper geschraubt, die Gewindestange liegt jetzt am Ende der Zahnstange an und kann später den notwendigen Gegendruck aufnehmen.

Dann wird die bereitgehaltene Stange (siehe Einkaufsliste Spezialwerkzeug) von rechts in den Lenkungskörper eingeführt und bis zum Distanzrohr 601.975 durchgeschoben.

Jetzt die Lenkung aus dem Schraubstock nehmen und hochkant auf die aus der Lenkung herausragende Stange auf den Boden stellen.

Workshop Lenkung, Bild 24

Bild: auf der Stange hochkant stehende Lenkung

Mit einem 17er Maul- oder Ringschlüssel jetzt die Gewindestange an der Fettkappe soweit hereindrehen, bis das oben beschriebene Loch für den Haltestift 602.055 sowohl im Lenkungskörper als auch im Hohlteil der Zahnstange genau fluchten.

Jetzt wird von oben auf den Alu-Lenkkopf gegen die eingebaute Feder (BN) mit einer Hand soviel Druck ausgeübt, bis auch das sechseckige Loch im Distanzrohr mit den zwei anderen Löchern im Lenkungskörper und der Zahnstange fluchten.

Dann wird der Haltestift 602.055 mit dem Gewinde voran eingeschoben. Das ist recht schwierig, weil stark gegen die Federspannung (BN) gedrückt werden muss.

Workshop Lenkung, Bild 25

Bild: Druck auf den Alu-Lenkkopf

Workshop Lenkung, Bild 26

Bild: halb eingeführter Haltestift in die fluchtenden Löcher – aufgrund der Federspannung leicht schräg

Das Halbblech wird jetzt soweit verschoben, bis das kleine Mittelloch mit dem Gewinde-Ende des Haltestiftes fluchtet.

Der Haltestift wird jetzt ganz durchgeschoben, ggfs. leicht mit einem Dorn einschlagen, die Unterlegscheibe und die Mutter 602.056 mit der gewölbten Seite nach oben werden montiert und entsprechend des sechseckigen Loches im Abdeckeisen 601.978/601.845 ausgerichtet.

Workshop Lenkung, Bild 27

Bild: Mutter Haltestift auf Halbblech

Damit ist jetzt auch das Halbblech festgeschraubt. Hier wird deutlich, warum das Halbblech aus gutem Material bestehen muss: Es wird allein durch das kleine Gewindestück des Haltestiftes fixiert, das dann bei Lenkeinschlag das Halbblech nach rechts und links im Lenkungsgehäuse mitnimmt. Nicht umsonst ist das Halbblech genau an diesem Befestigungspunkt immer ausgerissen.

(WIRD FORTGESETZT)

Der folgende Brief hat uns erreicht vom Präsidenten der “Traction Universelle”, des französischen Traction Clubs. Der Club legt zum Anlaß des “75 Jahre Traction Avant” Treffens in Arras eine Sonderausgabe des Clubmagazins “Traction Avant” aus, 56 Seiten in französisch und englischer Sprache, mit Editorial der Clubs BOCC, TAN, TOC, TU, Kapiteln zu den wichtigsten Highlights der Veranstaltung (museum, parade, Challenge Lecot, gala dinner-party) etc.

Es wird eine Auflage von 2000 exemplaren gedruckt, zu einem Preis von 8 Euro.

Interessenten wenden sich bitte direkt an Jean-Louis Poussard, Président des “Traction Universelle”.

Der Wortlaut des Briefs ist auf der englischen Version unserer Website nachlesbar.

Workshop: Restauration Lenkung

Restauration einer Lenkung (ab 05/1936)

Die Lenkung des Legere ist wegen der geringeren Breite des Fahrzeugs kleiner, der Lenkungskörper und einige Teile im Inneren der Lenkung sind daher anders.

Die Beschreibung und die Bilder entsprechen einer Lenkung des Normale, sind aber sinngemäß auch für die Restauration einer Legere-Lenkung verwendbar.

Im Text wird auf Unterschiede hingewiesen, ggfs. sind beide Original-Citroen-Bestellnummern angegeben.

Die Arbeiten

Nach dem Ausbau der kompletten Lenkung einschließlich der Lenkstange wird die Lenkung zerlegt. Hierzu wird zunächst die Lenkstange vom Lenkkopf abgeschraubt (vier Muttern).
Danach werden die linken und rechten Fett- und Anschlagkappen entfernt.

Danach die ovale Platte für das Zahnstangen-Führungsstück vom Lenkkopf abschrauben, Distanzscheiben für die Platte, Führungsstück und Feder ausbauen.
Die vier Schellen für die Gummimanschetten abnehmen, die rechte Lenkungshalterung und die rechte Gummimanschette ausbauen, danach die beiden Schutzblechhälften der Kugelbolzen.
Diese sind im Falz zusammengedrückt, ggfs. mit einem Schraubendreher den Falz leicht
aufbiegen und die untere Hälfte (die ohne Löcher) seitlich wegschieben.
Dann die Zahnstange mit den Lenkungsbolzen ganz nach rechts schieben.

Auf der rechten Seite wird der Splint, der die Gelenkkopf-Kronenmutter sichert, entfernt (kaum zu sehen, sehr viel Fett), die Gelenkkopf-Kronenmutter gelöst und das Hohlschalenrohr herausgeschraubt. Hierfür gibt es ein Spezialwerkzeug 1976-T, ggfs. ausleihen oder ab ca. 37,- Euro bei den Händlern. Der Ausbau der Kronenmutter geht ggfs. auch ohne Werkzeug, aber es wird noch für den Einbau benötigt.
Abdeckeisen 601.978/601.845 herausnehmen, die kleine Mutter 602.056 lösen und mit der Unterlegscheibe entfernen. Den rechten Kugelbolzen herausnehmen.

Die Zahnstange so weit verschieben, dass der mittige Haltestift 602.055 für das Halbblech mit dem Loch im Lenkungskörper fluchtet, dann den Haltestift durch das Loch herausschlagen (das ist im Reparatur-Handbuch nicht beschrieben).

Jetzt kann der linke Lenkungsbolzen herausgenommen werden und die Zahnstange nach rechts herausgezogen werden. In der Zahnstange sind noch die Halbschalen der Kugelbolzen, die beiden Federn (Legere nur eine), das mittlere Distanzrohr (nur Normale) und das linke Distanzrohr mit dem runden Abschlussplättchen. Diese Teile können jetzt herausgenommen werden. Bisweilen hat sich im Inneren der hohlen Zahnstange vor einer Kugelbolzen-Halbschale ein Grat gebildet, der verhindert, dass die Teile herausgenommen werden können.

Falls dies mit sanfter Gewalt nicht geht, muss zunächst das Fett vollständig entfernt werden (u. a. mit Bremsenreiniger fluten) und der Grat mit einer angepassten Halbrundfeile entfernt werden. Jetzt noch die linke Gummimanschette und die linke Halterung abnehmen. Diese hat eine Arretierungsschraube.

Alle Teile werden gereinigt (eine üble Sauerei….) und geprüft.

Die Verzahnung der Zahnstange und der Lenkstange wird auf Verschleiß geprüft,
ggfs. müssen beide Teile gegen gebrauchte gewechselt werden.

Restauration einer Lenkung am Traction Avant, Bild 1

Die Zahnstange wird innen auf Riefen kontrolliert, diese werden mit Schleifstift und biegsamer Welle beigeschliffen (sonst gleiten die Halbschalen der Kugelbolzen nicht richtig, die Lenkung bekommt hakende Stellen).

Restauration einer Lenkung am Traction Avant, Bild 2

Verschlissen sind in der Regel die beiden Gummimanschetten, die Lenkungsbolzen und das Halbblech:

Restauration einer Lenkung am Traction Avant, Bild 3a

sowie im Detail:

Restauration einer Lenkung am Traction Avant, Bild 3b

Dann werden die Gewinde entrostet und gängig gemacht und der gesamte Lenkungskörper nach Entrostung und Reinigung schwarz lackiert. Den Alu-Lenkkopf kann man auch hochglanzpolieren und mit Klarlack konservieren.

Restauration Lenkung: Bild 4

Einkaufsliste

1 Halbblech 601.976 = BN / 601.879 = Legere
2 Kugelbolzen innen 601.847
mit den 4 Halbschalen (2 x 601.849 außen und 2 x 602.165 innen) = BN
mit den 2 Halbschalen außen 602.849 und 1 Mitteldoppelhalbschale 601.836 = BL
je nach Händler 2 Muttern 2.674-S (manche Kugelbolzennachfertigungen haben kein
Original-Gewinde)
2 Kunststoffschutzkappen 601.946 für die Kugelbolzen
2 Gummimanschetten 602.135
4 Schlauchschellen dafür 602.009 (die normalen passen nicht, zerstören die Gummis,
ggfs. Ligarex-Band verwenden)
1 Abdichtgummi Lenkrohr an Karosserie unten 232.298
1 Federklammer dafür

je nach Verschleiß
1 Gelenkkopf-Kronenmutter 601.843

für Spezialwerkzeug zum Einbau des Haltestiftes 602.055 beim Normale (BN)
1 Gewindestange M 10, ca. 28 cm lang
2 Muttern M 10
1 Rohr/Stange 22-27 mm Durchmesser, mindestens 25 cm lang

ggfs. Spezialwerkzeug 1976.T, hier aus dem englischen Reparaturhandbuch:

Werkzeuge Lenkung: 1976.T, 1975.T und 1870.T

…bzw. im Original und nachgefertigt:

Werkzeug 1976.T, links original, rechts selbst gebaut

Tipps zu den Ersatzteilen

Für den Normale verkaufen die Händler in der Regel vier gleiche Halbschalen für die Lenkungsbolzen, nämlich die äußeren 601.849. Diese haben einen Durchmesser von 28,0 mm. Die beiden inneren Halbschalen 602.165 haben nur einen Durchmesser von 27,5 mm, dadurch gleiten sie besser im Inneren der Zahnstange. Die größeren Halbschalen könnten innen klemmen. Ich drehe zwei äußere Halbschalen auf 27,5 mm ab und verwende sie dann als innere Halbschalen.

Restauration einer Lenkung am Traction Avant, Bild 5

Die Nachfertigungen des Halbbleches sind meist aus minderer Qualität. Das Original ist aus einem harten Federstahlblech, wenn man das Rohr zusammendrückt, nimmt es seine ursprüngliche Form wieder an. Die Nachfertigungen bleiben meist zusammengedrückt, also beim Kauf darauf achten.

Restauration einer Lenkung am Traction Avant, Bild 6

…und…

Restauration einer Lenkung am Traction Avant, Bild 7

Gute Nachfertigungen der Gummimanschetten lassen sich mit beiden Händen komplett ziehharmonikamäßig zusammendrücken, ohne sich zu verwinden, sie haben Öffnungen mit zwei unterschiedlichen Durchmessern. Der kleinere Durchmesser gehört Richtung Halterung.

Bild: Links gute Gummimanschette, rechts schlechte Qualität

Restauration einer Lenkung am Traction Avant, Bild 8

…und Bild: großer Durchmesser, unten kleiner

Restauration einer Lenkung am Traction Avant, Bild 9

(WIRD FORTGESETZT)

• Der Text wurde nach bestem Wissen und Gewissen und eigenen Erfahrungen zusammengetragen.
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Hier einige kleine Impressionen aus früheren Tagen.

Wer weitere Bilder beisteuern kann, ist herzlich eingeladen, unsere Bildersammlung zu erweitern.

Vielen Dank vorab!

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Der im Maßstab 3:5 (also auf 60% des Originals “geschrumpften”, somit 2.88m lang) von dem französischen Karosseriebauer und Designer Eric de Pauw gefertigte dunkelgrüne (“vert amazonie”) “Mini-Traction” ist mit einem Honda-Motor mit 140cm3 angetrieben, und hat ein automatisches Getriebe für Vorder- und Hinterradantrieb, sowie einen elektrischen Anlasser.

Wie beim Original auch sind die detailgetreu gebauten, beige-gelben Pilote-Felgen einzeln aufgehängt. Die Vorderräder können über ein Lenkgetriebe eingeschlagen werden.

Auch wie beim Original werden die Bremsen hydraulisch betätigt und wirken auf alle 4 Räder.

Die Türen, die Motorhaube und der Kofferraum können geöffnet werden. Die Scheinwerfer und Rückleuchten sind beleuchtet, sogar die Sitze können verstellt werden.

Im Innenraum nimmt man auf Ledersitzen Platz. Das Handschuhfach kann geöffnet werden, und man kann auch die Frontscheibe nach vorn umklappen.

Ein Verdeck kann geschlossen werden. Sogar ein Reserverad ist vorhanden.

Da die Arbeiten allesamt aus solidem Stahlblech ausgeführt wurden, wiegt der Traction beachtliche 270kg.

Interessant ist das Zubehör in Form eines hölzernen Präsentations-Podiums, mit dem für Ausstellungen den Traction auf einem Drehgestell präsentiert werden kann.

Ein passender Anhänger gehört mit zu diesem einzigartigen Stück.

Derzeit wird es in Nordfrankreich zum Verkauf angeboten, der Verkäufer erwartet einen Verkaufspreis von rund 28.000,- Euro.

Eric Depauw hat zwischen 4-5 dieser TA-Cabriolets angefertigt, die auch 1989 auf der Retromobile Paris ausgestellt waren und damals zu einem Preis von rund 35000 Franc (rund 6000 Euro) angeboten wurden. Leider weilt er nicht mehr unter uns – 1993 ist er bei einem Autounfall ums Leben gekommen.

Weitere Infos über unser Kontaktformular.

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Für die Mitglieder von “Traction Avant!” steht auf diesen Webseiten ein Schmierplan in sehr guter Bildqualität für den Traction zum Download bereit. Zum Lesen des PDF-Formats wird der Acrobat Reader benötigt.

Der Schmierplan ist auf Format DIN A4 ausgelegt und kann daher auf einem beliebigen Drucker ausgedruckt werden.

Und hier geht es zum Download: Schmierplan Traction Avant

Viel Spass – regelmäßige Wartung nicht vergessen!

There were about six convertibles from Denmark, (there were LOTS more) plus coupes from all over and whole bunches of Familiales and Commerciales. Every country in Europe was represented. Most from France, (duh) a lot from Belgium, Germany and Switzerland and quite a few from Holland. Several were from Spain and a fairly large group came from Portugal. Slough cars were in abundance and these seemed to come from every country, not just Britain.

One of the Portuguese cars was a Slough-built 6, in great shape but an unfortunate two-toned black and white paint scheme did not do the car any favours. A Rosengart “Super Traction” attracted a lot of attention with its coach-built body; some aspects of the car were intriguing but over-all it showed a distinct lack of taste on the part of the designers.

There were several other custom bodied cars. The Splendilux- bodied car in the show hall was quite nice; made it look almost like a Delahaye but the 11BL with the roll-back roof out in the main square was hilarious to behold. Really, what were they thinking? These were period body kits, not a complete new body, but add-on body parts and trim. There were a few of the A.E.A.T. roll-back roof cars but some looked like they were home made. I was told that it’s an easy thing to do but I would hate to do that to a nice original car.

There was a 6 cylinder Slough convertible owned by a long-time member and officer of The Traction Owner’s club, Steve Southgate. This has one of the last Peacock Engineering bodies (brand new roadster bodies, awesome!) with original running gear and is a gorgeous ride! You could consider it a new car. Recent, anyway and it’s for sale. The sister to the Madame Michelin car was there as well as the owner of the MM, but the car was not. There were a few 6 cylinder conversions, all of them well done. A Danish 11B van drew a lot of attention. Big surprise.

Cars were situated at the two large squares in the centre of town but the actual show was held at a nearby trade exhibition hall on the edge of town. One half was the exhibit of 75 Tractions, all of them significant and other half held the flea market or as the British say, the auto-jumble and as the continentals do, the “Bourse.” CTA, Depanoto, José Franssen and many others were there, all selling anything you would ever need and lots of things you don’t. I was able to escape with only two Traction models, but I sure could have bought a lot more. In the parking lot were the same type of vendors that you see at any show; the guys selling stuff out of their garages. It was nice for a change to not have to look at Chevrolet parts, Buck knives, ugly T-shirts and those stupid dolls of children leaning on the bumper. What the hell is the point of those dolls? But I digress. Two sellers of power steering for Tractions! An electric servo motor mounted in the steering column that makes your Traction steer like a modern car for the low price of 2,200 euros! Longstone Tyres of Britain was there installing new rubber for anyone that had the money. Mounting and balancing in the parking lot! They’re the Michelin agent in Britain and have lower prices than Coker. He also said that he ships to North America. When I asked the rep that I thought that Coker was the exclusive vendor for vintage Michelin tires, he said that was a “load of bollocks!”

The food at the show sure wasn’t much. A chip truck selling French fries, big surprise. Frites. A huge pile loaded down with salt. Then a big (and I mean BIG) wad of mayo on top! Splat! Wrapped up in waxed paper, enough to feed the entire Maginot Line! How the hell do these people stay so thin? The beer was Ch’ti, pronounced “shitty” which about summed it up. Ch’ti is the brand of beer and is the name of the local dialect, I am told. Luckily there was an excellent beer store almost adjacent to the hotel and the selection and prices were amazing! Yes, we drank a lot. It was good. Especially the large bottles of Kasteel beer. The dinner parties were fun. On Friday we had a large company picnic type event at an outdoor park. Everyone line up for your Frites! No, you can’t have more chicken! The chicken piece they gave out was about the size of a Traction ignition key but they did have to feed an army of thousands. The dinner with the folks from the Traction Owner’s Club in Britain was a great event on the Saturday. Not formal but I wore a Citroën dealer’s tie anyway. People were impressed that we came from far away for the event, so we got a big hand during introductions at the dinner. Nice. It was sure great to meet people whose names I’ve only seen in print in “Floating Power.”

The famous CV22 Traction V8 replica from the Netherlands was displayed. It was made to look like a “barn find”, and it looked the part. 75 hours of homage was paid to François Lecot who, between July 22, 1935 and July 26, 1936, drove a Traction Avant (a 4 cyl, 11CV model) back and forth from Paris to Monte Carlo, clocking up 400,134 km. Repairs to attendees cars (if needed) were carried out on site in a dedicated tent with expert Traction mechanics. Also on display… Charles de Gaulle’s Traction.

At the trade hall there were talks given by Olivier de Serres, John Presnell and several others. Great that the opportunity was there to learn more about our cars. On the Sunday there was a parade of cars in front of the city hall with one car representing each country present. There were people in period clothing including one man dressed as Charles de Gaulle. The guy from Florida seemed to get the biggest hand from the crowd and for once no one was booing the American flag!

Like all great times, this one ended far too soon.

Zum Jahresende wollen wir auch noch einmal an die wunderbare Veranstaltung in Arras in diesem Jahr erinnern, bei der alle Tractionisten weltweit sich versammelt hatten, um das Jubiläum “75 Jahre Traction Avant” zu feiern.

Noch liegen die offiziellen Statistiken nicht vor (im Januar werden die Zahlen bekanntgegeben), aber wir schätzen weit über 1000 Tractions, die sich in der wunderschönen historischen Altstadt von Arras auf dem Marktplatz versammelten.

Bemerkenswert aus technischer Sicht auch die verschiedenen Schnittmodelle der Motoren, die man sich auf den folgenden Bildern anschauen kann.

Viel Spass beim Blättern!

Ulli Franken.

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bitte aufpassen – es könnten bei ebay und anderen Sammlerbörsen Modelle von gestohlenen “Jouet Citroen” auftauchen. Die “Jouet Citroen” Serie ist sicherlich vielen bekannt. Der Diebstahl der 12 Modellautos geschah rund um die Ausstellung “Epoqu’auto” in Lyon am 12. November 2009.

Anbei auch noch einmal die originalen Infos in französischer und englischer Sprache.

Bilder der geklauten Modellautos finden sich hier.

Bitte kontaktiert den französischen ACI-Kollegen LAURENT de Rocheprise, laurentmr@hotmail.com, falls Euch solch ein Auto auf einer Sammlerbörse oder bei ebay, Ricardo und Co. verdächtig erscheint…

Ich würde Euch auch bitten, in Euren einschlägigen Web-Foren und Club-Zeitungen darauf hinzuweisen, mit Referenz bitte zu Laurent.
Im ACC-Forum ist es bereits veröffentlicht…

Wer selber Modellauto-Händler kennt, die möglicherweise Waren ankaufen, sollte diese bitte auch darauf hinweisen.

Danke!

bitte mitfotografieren!

Uns hat eine email aus Italien erreicht, die wir gern an alle Tractionisten hiermit weiterleiten – um das diesjährige 75-Jahr-Jubiläum würdig abzurunden, werden alle Traction Avant Besitzer und -Fahrer gebeten, am 20.12.2009 ihren TA noch einmal zu “aktivieren” und mit einer Gedenkfahrt das Jubiläum zu beenden.

Der 20.12. wird nicht für jedermann ein besonderes Datum zu sein, es ist für die historisch interessierten Citroen-Fans hingegen der letzte Tag, bevor “Andre Citroen S.A.” in Paris Konkurs anmelden musste (also am 21.12.1934). Wir wissen ja, was danach aus dem bis dato unabhängigen Unternehmen geworden ist…

Der originale Text findet sich auf der englischen Übersetzung dieser Seiten. Wer am 20.12. (s)eine Traction-Ausfahrt macht und diese mit Bildern dokumentiert hier publizieren möchte, möge uns bitte kontaktieren, sodaß wir die Bilder auf dieser Website publizieren können.

Es gibt dazu ein kleines Zusatzblatt, was sich die Mitmachenden von der Website www.traction.fr herunterladen sollten, um es mit dem Fahrzeug zu photographieren.

Vielen Dank vorab!

“L’Attraction” ist zugleich auch in Deutschland eine der bekanntesten Adressen für Ersatzteile zum Traction. Jürgen Czajkowski und seine Frau Marion haben vor rund 10 Jahren ihr 3 Jahrzehnte währendes Hobby zum Beruf gemacht.
Früher ansässig in Hamm, haben sie nunmehr im baden-württembergischen Sasbach-Kaiserstuhl ihr Unternehmen etabliert. Sasbach ist nur wenige Kilometer von der französischen Grenze entfernt und damit auch räumlich nah am Ursprungsland des Traction Avant. Das hilft, um die ständig weniger werdenden Original-Ersatzteile noch besser als von NRW aus auftreiben zu können.

Wer nach Frankreich in Urlaub fährt, sollte – nach Terminabsprache – einen Abstecher zu “L’attraction” einplanen. Und natürlich kann man sich auf die fachliche Beratung von Jürgen verlassen, der auf praktisch alle Reparaturfragen zum Traction eine kompetente Antwort weiß – und das auch am Telefon…

Weitere Leistungen u.a.:
Online-Katalog, Traction Räder auswuchten. Traction Spur vermessen.

Citroen L’Attraction kann unter
Tel. 07642 / 929 57 57 von Montag – Freitag, 10.00 – 18.00 Uhr
bzw. im Internet unter
http://citroen-l-attraction.de/
erreicht werden.

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Die hastig zusammengeschraubten ersten Fahrzeuge werden im Mai 1934 ausgeliefert, und bringen Citroen wegen notwendiger Kulanzreparaturen an Antrieb und Karosserie beinahe an den wirtschaftlichen Ruin. Die von J.-A. Grégoire und dessen Unternehmen Tracta zunächst eingebauten Antriebsgelenke (man findet sie zu dieser Zeit auch im Adler Trumpf) werden zunächst ersetzt durch Rzeppa und dann durch die wesentlich haltbareren Glaenzer-Antriebsgelenke.

Weitere Versteifungen an der von Raoul Cuinet konzipierten selbsttragenden Karosserie werden nötig, und auch die Hinterachskonstruktion muss geändert werden, um nur das größten Schwachstellen zu nennen.

Aber Frankreich hält zu seinem “Traction”, und die fürs Marketing so wichtigen Erfolge auf dem Langstreckenkurs von Montlhèry, die Auszeichnungen national und international als “Auto des Jahres” und die Verleihung zahlreicher Designpreise helfen enorm, aber auch die Sparsamkeit des Autos wird hervorgehoben – manch ein Fahrer schafft durchschnittlich 5 Liter/100km! Die Langstreckenfahrten des vermögenden Hoteliers Francois Lécot, 400.000km in 369 Tagen und Nächten zu absolvieren (Paris – Monte Carlo – Paris auf der Route Nationale No. 7, Juli 1935 – Juli 1936) und damit die Zuverlässigkeit des Traction Avant unter Beweis zu stellen, sind legendär.

Traction Avant!

Die selbsttragende Ganzstahlkarosserie löst die bis dato halb-Holz, halb-Stahl Aufbauten auf Plattformrahmen ab.

Frontantrieb, Einzelradaufhängung, hydraulische Lockheed-Bremsanlage, Zahnstangen-Sicherheitslenkung, und Drehstabfederung mit Panhardstäben.

Das ursprünglich von Dimitri Sansaud de Lavaud vorgeschlagene automatische Getriebe verursacht größere Kopfschmerzen. Nach 10 erfolglosen Monaten der Entwicklung und unter dem Damoklesschwert des bereits angekündigten Pressetermins entschließt man sich kurzfristig, ein konventionelles 3-Gang-Getriebe einzusetzen, das von Jouffret, Forceau und Camusat in 15 Tagen (!) entwickelt wird und, man mag es kaum glauben, allein im Traction Avant
weitere 23 Produktionsjahre unverändert bleibt.

Der “unerhörte” Verzicht auf Trittbretter sowie die Anordnung des 3-Gang-Getriebes vor dem Motor erlauben nicht nur großzügige Abmessungen im Innenraum, sondern in Kombination mit der größeren Spurweite und dem “Wegfallen” des klassischen Rahmens eine Absenkung des Schwerpunkts um rund 30cm gegenüber vergleichbaren Automobilen aus dieser Zeit.

Damit und mit dem neuen Frontantrieb wird der Wagen sicherer, kurvenstabiler und kann der Konkurrenz davonfahren.

Aber nicht nur dieser – auch die Polizei, die in den ersten Jahren solch ein Fahrzeug nicht in ihren Fuhrparks besitzt, hat ein Nachsehen, und so entwickelt sich in den einschlägigen Kreisen schnell der Ruf eines vorzüglichen Fluchtwagens – der Begriff “Gangsterlimousine” hat hier seinen Ursprung!

Wir schreiben das Jahr 1934. Der Pariser Eiffelturm beleuchtet in diesem Jahr mit seiner riesigen Citroen-Reklame aus 280.000 Glühbirnen im nunmehr 8. Jahr die Stadt. Doch nicht jeder schaut mehr hin – daher hat André Citroen sie zusätzlich ausstaffieren lassen mit einer riesigen Uhr, deren Zeiger man bei guter Sicht bis 15km weit sehen kann. Auf der dritten Aussichtsetage hat man obendrein ein Thermometer montiert, das die Pariser mit der wichtigsten Wetterinformation des Tages versorgt.

Auch die Citroen-Werke am Quai de Javel werden in nur 5 Monaten radikal umgebaut. Die alten Produktionsstätten auf rund 120.000qm sowie allein rund 30.000qm Büros und “Ateliers” werden abgerissen, um auf erweiterten 200.000qm Platz zu schaffen für das ambitionierteste Automobilprojekt, das die Seinemetropole je gesehen hat. Zentrales Element sind zwei parallele, ca. 250m lange Produktionsstrassen, auf denen der neue Personenwagen nach amerikanischem Vorbild Henry Fords rationeller Montagebänder in großen Stückzahlen entstehen soll.

Zugleich werkelt seit 11 Monaten ein Team von Spezialisten rund um den jungen Ingenieur André Lefebvre hinter verschlossenen Türen an der Entwicklung des technisch modernsten Automobils dieser Zeit, das zugleich jedoch ein Fahrzeug für die Massen sein soll, unter dem Codenamen “PV” (Petite Voiture, kleines Automobil). Lefebvre wurde übrigens 1932 an André Citroen durch seinen früheren Arbeitgeber Gabriel Voisin vermittelt, nachdem sein kurzer Zwischenstop bei Renault eher frustrierend war – im konservativen Billancourt war man für die innovativen Ideen Lefebvres nicht aufgeschlossen…

Das Team um Maurice Sainturat, dem ehemaligen Chefingenieur von Delage und später Hotchkiss, entwickelt einen robusten, zugleich langlebigen Vierzylinder-Langhuber-Reihenmotor, dessen auswechselbare nasse Laufbuchsen für niedrige Reparaturkosten bei Motoreninstandsetzungen sorgen. Übrigens der nicht nur die nächsten 23 Jahre mehr oder weniger unverändert seinen Dienst verrichtet, selbst in den Nachfolgemodellen bis in die 70er Jahre und dem HY bis 1981 hin wird man diesen Motorblock noch wiederfinden!

Flaminio Bertoni zeichnet für das Design verantwortlich. Obwohl – eigentlich zeichnet er nicht, Bertoni arbeitet als Skulpteur. Er entwirft Dutzende von Tonmodellen und läßt aus diesen die technischen Zeichnungen ableiten, nicht umgekehrt. Er gilt als der Erfinder des 3D-Volumenmodells im Automobilbau.

Am 24. März 1934 wird das “Modell 7A à Traction Avant”, kurz Traction Avant, einer großen Anzahl gespannt wartendender Vertragshändler, am 18. April 1934 dann den Journalisten vorgestellt, die das Fahrzeug prompt als “sensationell” betiteln und zugleich als Anker für ein wieder im Selbstbewusstsein erstarkendes und aus der Wirtschaftskrise erwachendes, junges Frankreich sehen. Die Produktionsanlagen am Quai de Javel liefern anfänglich pro Tag 300 Autos aus!

Ziel der landesweiten Initiative ist es,

• Hilfe bei Reparaturen und Fahrzeug-Kaufberatung zu geben,
• Tips zu Technik, Restauration und Ersatzteilversorgung zu ermöglichen sowie
• Erfahrungen und Meinungen in technischen, historischen und touristischen Belangen untereinander auszutauschen,
• an Veranstaltungen rund um den Traction Avant und andere Fahrzeuge teilzunehmen,
• solche zu organisieren, sowie
• den Dialog mit dem Hersteller und anderen nationalen wie internationalen Organisationen zu pflegen.

“TRACTION AVANT!” ist unabhängig und beitragsfrei und finanziert sich ausschließlich durch eigene Mittel und freiwillige Zuwendungen. Wir zählen auf die Eigeninitiative unserer derzeit mehr als 50 Mitglieder.

Ein wesentlicher Informationsaustausch geschieht per email und direktem Kontakt untereinander. Wir treffen uns bei lockerer Atmosphäre in regelmäßigen Abständen – vielleicht auch in Ihrer Nähe?